A Híd Ünnepe (Széchenyi-Lánchíd)

Szerkesztő A, szo, 06/16/2018 - 00:28

 

 

 

 

 

 

 

 

Ünnepeljük a híd ünnepén a Hidat! 

 

Azért kevés olyan híd van a világon, amelynek nem csak saját ünnepe, ünnepnapja van, hanem ez a nap egyszerűen csak a híd ünnepe, mert mindenki tudja, hogy melyik hídról, melyik ünnepelt hídról van szó. Ez az emblematikus híd, amelyről sok fővárosi és vidéki is úgy beszél, hogy „a híd”, a Széchenyi lánchíd, amelynek három neve is van – talán, mert három a magyar igazság! Nevezzük Széchenyi hídnak, Lánchídnak, Széchenyi lánchídnak és egyszerűen csak hídnak is. Ez utóbbi meg a harmadik megnevezésre a ráadás.

Azért valljuk be, számunkra, magyarok számára, ha hídról beszélünk, különösen, ha fővárosi hídról, akkor az oroszlánokkal vigyázott, nem túl széles, láncokra feszített híd képe ugrik be.

Szerb Antal útikalauzt írt Budapestről, ráadásul a Marslakóknak. Ebben az 1935-ben megjelent, vékonyka, össz-vissz 30 oldalas alkotásban a később irodalomkorifeusi rangra emelkedett vagy emelt szerző humoros módon mutatja be „a csillagok porát” önmagukról lekefélő, távolról jött utasoknak a fővárost és annak nevezetességeit. Szerb Antal hol kezdhetné másutt az idegenvezetést, mint a Lánchídnál!

„LÁNCHÍD. Talán először őt méltóztassuk. Budapest a nagy hidak városa.”

Ebben milyen igaza van az írónak! Budapesten hiába is áll nagyon sok híd, mind közül mégis kiragyog az első állandó, a Lánchíd.

Sajnos némelyek, még némely útikalauz is fitymálja manapság ezt a hidat és a többi fővárosi hidat is. Kevesellik számuk, vagy éppen alagutat is akarnának, hiszen New Yorkban is van, meg legyintgetnek, hogy Párizs, az aztán a hidak városa (szerintük). Mindez nálunk csak utánzás. De el ne feledjük, nem magyar ember mondta, hanem idelátogató, méghozzá nem is egy, hogy „lehet mondani, Párizs utánzása Bécs, Bécsé meg Budapest, csakhogy elmondhatjuk, az utánzás utánzata sikerült a legjobban…”. Ez igaz a hidakra is!

Igaz tehát, hogy nagyon sok acélszerkezetű, méghozzá függesztett híd áll a világban, sőt, már a mi Lánchídunk előtt is álltak ilyenek, olyanok is, amelyek népszerűbbek-ismertebbek a világban. Mégis engedtessék meg nekünk, hogy számunkra a legkedvesebb a Lánchíd legyen!

Ez a terület, ahol a mai Budapest áll, már a nagyon régi, ókori időkben is forgalmas volt. A hegyvidékről a síkvidékre, vagyis mai fogalmainkkal mondva, a Dunántúlról az Alföldre, tehát nyugatról keletre, és fordítva itt mentek át békés kereskedők, hódító katonák és menekülő, vagy épp’ hont foglaló népek. A Római Birodalom, amely szeretett mindent megszervezni, természetesen Aquincumnál is építtetett hidat időszámításunk szerint még valamikor a 2. században, hogy az aquincumi légiós tábort összekössék az általuk barbároknak nevezettek által lakott területtel, a barbaricummal, valamint a Duna bal partján álló két jelentős erőddel, Contra-Aquincummal és Transaquincummal. Ez egy egyszerű fahíd volt, amelynek későbbi hiányát, annak népvándorlás kori leégése után a keletről nyugatra induló hadak nagyon megszenvedték. Gondoljunk csak a Dunánál megtorpanó hunokra, magyarokra vagy tatárokra. Egy-két kereskedelmi szekeret át tud még vinni a komp, vagy vándort a csónak, de egész seregek partváltása már sokkalta nehezebb feladat. Ne legyenek illúzióink, az állandó hidak építését az államok elsősorban katonai okok miatt finanszírozták, és csak másodlagos, de szépen propagált szempont volt a gazdasági-kereskedelmi.

Viszonylag állandó híd, tehát nem katonai szükséghíd a Dunán hosszú-hosszú évszázadokig nem állt, talán éppen szintén katonai okokból. Az Árpád-házi királyok ugyanúgy tartottak a keleti (kun, besenyő, tatár) rohamoktól, vagy a keleti országrészben többször regnáló hercegektől, ellenkirályoktól, mint a nyugati, elsősorban német hódítóktól. Jó volt számukra tehát tudni, bárhonnan is jön az ellenség, ha az erősebb, mint mi, akkor elegendő – időnyerési okból – partot váltani, s máris lélegzethez jutunk.

Nem véletlen tehát az, hogy az állandó dunai híd terve és aztán megvalósulása Zsigmond magyar, horvát, cseh és később német király, majd német-római császár idején történt. Antonio Bonfini, Mátyás király történetírója úgy tudta, hogy 1436-ban (a király-császár halála előtt egy évvel) létesült – vagy létesült volna – állandó híd Buda és Pest között a Dunán. Ez a híd kora jellegzetes hajóhídja lehetett, tulajdonképpen olyanfajta, mint az ideiglenes hadihidak, azaz sok-sok nagy csónak, amelyeket lehorgonyoznak és össze is kötöznek, és amelyeken pallók vezetnek át. Hogy ezt a hidat ellenség ne szakíthassa széjjel, ezért hatalmas láncot húztak át a Duna vizét érintve, amely láncnak két feszítőtornyot építettek, egyet Budán, egyet Pesten. Bonfini, hogy mindenben ura, Mátyás legyen az első, úgy tudja, Zsigmond halála miatt ez a híd nem épült meg, vagy legalábbis nem teljesen épült meg. A terveket elővéve, vagy inkább csak az ötletet leporolva a végleges hidat Mátyás király valósíttatta meg. Igaz a hízelgésben nem fukar Bonfini szerint Mátyás király „Trajánus császár módjára kőhidat csináltatna a Dunára”. Hát ezt nagyban túlzásnak tarthatjuk, hiszen abban a korban a Dunánk szélessége Budánál még nagyobb volt, mint manapság. (Kétoldalt, de különösen a pesti oldalon a part nem volt feltöltve, s mocsaras-vizenyős terület volt.)

Mégis azonban egy híd felépült, amely nem volt egészen állandó, hiszen tavasz végétől őszig lehetett csak közlekedni rajta. A téli jég, és különösen a tavaszi zajlás és áradás elsodorta, megrongálta volna a csónakokra épített szerkezetet, ha azt nem bontották volna mindig széjjel, hogy (mint ahogyan manapság is a pontonhidakat, lásd pl. Tiszadobnál) a part mellé húzzák, biztos kikötőbe.

Ez a híd egyébként annyira jó szerkezet volt, hogy kisebb javításokkal egészen a gyászos emlékezetű 1526 nyaráig élt. Akkor a győzedelmes Szulejmán szultán, miután kirabolta Budát, maga mögött a hidat is felgyújtatta.

A török időkben aztán Szokollu Musztafa budai pasa szintén készíttetett egy hidat, ugyanolyan fajtát, mint a Mátyás idejében készített lehetett. Ez a híd 1571-től csupáncsak 1578-ig állt, amikor is lőporrobbanás történt a budai várban, amely a hidat is annyira megrongálta, hogy azt el kellett bontani.

A törökök a hidat hamar újból megcsinálták, és az új hidat Evlija Cselebi török utazó a világ egyik csodájaként írta le.

Amikor jöttek a nyugati ostromlók, ezt a hidat felgyújtották, megrongálták, de utána mindig megjavították. Javíthatatlanná 1686-ban vált a híd, amikor a visszavonuló pesti török helyőrség felgyújtotta.

Ezek után nem hogy évtizedekig, hanem majdhogynem egy évszázadig nem volt híd Dunán. Egy újabb hídhoz Albert Kázmér szász–tescheni herceg látogatása kellett, amely alkalomra Mária Terézia rendelete alapján a helytartótanács felállíttatott egy ideiglenes jellegű hidat. Csakhogy a pesti és budai népnek annyira megtetszett a híd, hogy évről évre felépítették a két testvérváros között. 1790-ben aztán az uralkodó kegyelméből Budára hívták össze újból a magyar országgyűlést. És mivel erre követek az egész királyság területéről érkeztek, nem csak nyugati, hanem persze keleti irányból is, ezért a követ urak kényelméért fel kellett építeni egy hidat.

Ez a híd egyébként olyan széles volt, hogy kettő, szembe közlekedő szekér is elférhetett rajta, továbbá Pest és Buda büszkeségét esténként 16 lámpa világította meg. Ez a híd szolgált ezután egészen 1849-ig, a Lánchíd átadásáig. De ez a híd is amolyan télre szétszedett szerkezet volt, tehát nem szolgálta télen-nyáron a közlekedést. Fel is bosszantott ám ez nem kisebb embert, mint a „legnagyobb magyart”, ahogyan későbben nevezték sárvár-felsővidéki Széchenyi István grófot.

Ő napnyugati útjain a kőhidakhoz szokott, s amikor 1820 telén édesapja temetésére utazott volna, a jégzajlás miatt széjjelszedett hídon nem tudott átkelni a Dunán. Egy anekdota szerint ekkor történt, hogy az alábbi bosszús kijelentést tette barátjának, gróf Brudern Józsefnek: „egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül”. Értve itt természetesen a híd alatt az „igazi” és állandó hidat, tehát kőhidat. Egyébként ebben a korban már Újvidéknél és Komáromnál, továbbá Esztergomnál és Pozsonynál is volt egy-egy fahíd a Dunán. De kő, az még sehol!

Széchenyi István nem hiába lett a legnagyobb magyarnak méltatott, hiszen nem feledte el, amit akart. Ráadásul ez az akarat nemcsak önmaga érdekében volt, hanem nemzete érdekében is. Valóban saját pénzét és idejét nem kímélve fogott a szervezésbe. 1832 februárjában megalakította elvbarátaival együtt az úgynevezett Hídegyletet. Ahogyan mondotta: „Egy híd többet jelent kőnél és acélnál, kifejezi az emberiség alkotó törekvését, szoros kapcsolatokat hoz létre nemzetek közt, átvezeti az utakat, hogy megkönnyítse az emberek életét.”

Kérdezhetjük: 12 év kellett az ötlettől a megvalósításra létrehozott szervezet megalakulásáig? Igen, mivel voltak nem is kevés súlyú személyiségek, akik nem akarták, sehogyan sem kívánták se a Dunán az állandó kőhidat, nekünk, magyaroknak, se semmit, ami a magyarországi fejlődést szolgálta volna. Példának okáért, maga Metternich herceg és kancellár gúnyolódott és áskálódott a híd ellen, eképpen szólva: „Széchenyi gróf azt képzeli magáról, hogy ő fedezte fel a Dunát…”

Széchenyi ugyanis valóban minden lehetséges fórumon annyit beszélt a Dunáról, az ottani közlekedésről –  gőzhajózásról –  és magáról a dunai hídról, sőt hidakról, hogy némelyek már megszállottsággal gyanúsították. De hát az kellett (az kell) minden nagy tervhez. amikor az egész világ, annak minden hatalmassága is ellenünk kíván szólni-tenni!

A létrejött Hídegylet feladata mind gazdasági, mind politikai téren a vállalkozás problémamentes véghezvitelének biztosítása, valamint a közvélekedés megnyerése volt. A hazai közvélemény ugyanis nem gondolta, nem is merte gondolni, hogy épülhet kőhíd a Dunán!

Egyébként nemcsak az embereket kellett megnyerni, hanem olyan mérnököt is kellett találni, aki a jelentkező műszaki problémákat –  mert egyszerre több is volt –  megoldja.

Az első műszaki probléma az volt, hogy ilyen széles fesztávon még nem nagyon építettek eddig kőhidat. Bár igaz, hogy az első, járművek által is használható függőhíd 1801-ben épült meg az USA-ban, de az mindössze 21 méter támaszközű szerkezet volt, s nem is egy szilárd konstrukció, hiszen 1833-ban le kellett bontani.

Ezután az Egyesült Királyságban – amely a műszaki fejlődésben akkor élen járt – egy 135 méter fesztávolságú hidat készítettek, amit egy még nagyobb, egy 176 méteres fesztávolságú híd követett az 1820-as években. Mindezek alapján nem volt habókos álom a dunai hidunk. Csakhogy: akár az USA-ban, akár Angliában a gyáripar nem hogy nem gyerekcipőben járt, hanem már igencsak fejlődött, nálunk azonban akkor még sehol sem volt. Falusi kovácsok, faszenes rendszerű kézi fújtatóikkal egy ilyen szerkezetet hogyan készíthettek volna el? Hiszen a modern függőhíd rendszer lényege az, hogy amit például az inkák fával és kötelekkel megoldottak, azt a modern híd megcsinálja fémvázzal, kővel, acélsodronnyal vagy láncokkal.

Probléma probléma hátán. Ahol meg nem volt, oda készítettek az ellenséges osztrák hivatalnokok egyet-kettőt. Volt például pénzügyi gond (az osztrák állam, úgymond semmit nem ad!), aztán tulajdonjogi (ki lesz a híd tulajdonosa?), adózási (ki szed hídpénzt, vagy szednek egyáltalán, ha meg szednek, akkor a nemesek is fizetni fognak, pedig ők adómentességet élveznek?), aztán közlekedési (mekkora hajó fog elférni a híd alatt?, hiszen a délvidék és az Alföld gabonáját – lásd Aranyember – nagy hombárhajók vitték a Dunán Bécsbe). Ezen kívül kérdezték, mennyi ideig fog épülni a híd, és addig is lezárják-e a folyami hajózást? Milyen szilárd lesz a híd, nem fogja azt a jégzajlás megbontani? Aztán egy olyan nagy árvíznél, mint az 1838-as volt, egy állandó híd „dugóként” szerepelhet, amelynek pillérei megfogják a jeget, s miatta nagyobb lehet az áradás pusztítása!

Széchenyi igen határozott és célratörő férfiúként mindenre tudott válaszolni. Amire meg nem, arra ott volt a szakembere. Adam Clark, vagy ahogyan mi ismerjük, Clark Ádám 1811-ben született Edinburghben, Skócia fővárosában, tehát nem angol volt. Egyébként ő is egy jó értelemben vett megszállott ember volt, aki önmagát képezve egyszerű vasmunkásból mérnökké lett, hogy 1834-ben a Hunter & English vasöntödében találkozzék az odalátogató Széchényi István gróffal. Akkor Széchenyi még csak a Duna szabályozásához szükséges gépeket rendelte meg, de egyből megtetszett neki az ifjú mérnök (Clark ekkor 23 éves volt) optimizmusa. A grófnak ilyen ember kellett nagy terveihez! Széchenyi mint megrendelő elintézte, hogy Clark ne csak a gépeknek Magyarországra hozatalát és felállítását, hanem magát a kotrási munkákat is felügyelje. Széchenyi annyira meg volt vele elégedve, hogy amikor a kotrási munkálatok végeztével Clark visszatért az Egyesült Királyságba, szinte azonnal vissza, Magyarországra hívatta, mint a Buda és Pest közötti lánchíd építésének művezető mérnökét. Ez 1835-ben volt. Bár sokan úgy tudják, ő volt az, aki tervezte a Lánchidat, de az névrokona, William Tierney Clark munkája. (Talán már akkor is testvéreknek, vagy egyazon személynek tartották a két Clarkot.)

A látványos, építési munkák 1839 végén kezdődtek el, miután az előmunkálatokat befejezték, és amikor Clark Ádám – már mindenki így nevezte – végérvényesen hazánkba jött.

A készülő híd alapkövét 1842. augusztus 24-én Károly főherceg, a napóleoni háborúk vezénylő tábornagya rakta le.

Amikor Széchenyi 1848-ban a közmunkák minisztere lett, minisztériuma műszaki tanácsosának hívta meg Clark Ádámot, aki az anekdoták szerint elég jól, bár sokszor félreérthetően beszélt magyarul.

Clark Ádám egyébként fogadott, vagy inkább az őt befogadó hazájában sétateret, szökőkutat és vízvezetéket is tervezett, sőt építésében is részt vett. Vitathatatlanul fő munkája azonban a Lánchíd.

Bár Lánchidunk több elemét az angliai Hunter & English nevű cég szállította, mégis (ma úgy mondhatnánk, beszállítóként) sok magyar cég is részt vett a kivitelezésben. Így például gróf Andrássy György dernői gyára szállította az öntöttvas kereszttartókat, amelyek egyenként 300 tonnát nyomtak, más elemeket meg Ganz Ábrahám budai öntödéje állított elő.

A munka nagy lelkesedés és modern gőzgépek segítsége mellett gyorsan haladt, annyira, hogy a hazai és külhoni szájhúzgálók, lefitymálók elhallgattak, s már mindenki csodálta, mire képes a magyar! 1848. március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrában, majd július 8-án a középső hídnyílás első láncának beemelését is megkezdték, hogy a szerkezetet késszé tegyék. Persze ekkor még a közlekedés járófelület hiányában nem indulhatott meg.

A szabadságharc alatt aztán a híd építése akadozott, sőt volt olyan időszak, amikor szünetelt, hiszen a hadi események nem kedveztek a békés építkezésnek. Előbb a magyar csapatok vonultak át a hídon, amikor kiürítették a fővárost, majd ezután Windisch-Grätz osztrák-horvát csapatai használták. Akkor állítólag a pestiek azon imádkoztak, hogy bár szakadna le alattuk. Egyébként ez volt a híd első terhelési próbája is, hiszen a magyar honvédség jóval kisebb létszámú és kevesebb ágyúval rendelkező volt, mint üldözői. 1849. január 5-én és 6-án több, mint 70 000 katona, egy teljes lovasezred és 270 ágyú, meg a súlyos trénkocsik keltek át rajta, sikeresen.

Amikor nem sokkal ezután, 1849 tavaszán Windisch-Grätz és Jelačić keletről nyugatra ment, már menekült az üldöző honvédsereggel a nyomában. Akkor az osztrákok megrongálták a hidat, bár csak pallóit – amely amúgy is ideiglenes jellegű volt. Viszont előkészületeket tettek az egész hídszerkezet felrobbantására is. Clark Ádám ekkor – már joggal, tettei révén válva magyarrá – a láncok horgonykamráinak a felrobbantását a lánckamra elárasztásával, továbbá a szivattyúk szétszerelésével és némely alkatrész összetörésével előzte meg. Így maradt a Lánchíd épen!

Igaz, hogy néhány héttel később a változó hadiszerencse okán újabb veszély jött, ekkor a magyar csapatokat akkoriban vezénylő lengyel Dembinszky személyében, aki „el akarta rontatni a hidat”. Megint csak Clark Ádám lépett közbe, s lebeszélte erről a tábornokot.

A hidat a közforgalomnak 1849. november 20-án adták át, nem más, mint Haynau táborszernagy, az osztrák katonai és polgári kormányzó. (A budai hídfőn az átadás időpontjaként az 1849. november 21-ei dátum olvasható, ami a vámszedés kezdetét jelzi.)

Az elkészült hídon a vámtarifa a következő volt: a gyalogosok 1 krajcárt, a teherrel közlekedő gyalogosok 2 krajcárt, a tehenet kísérők 3, a kis szekérrel közlekedők 5, a nagy szekérrel közlekedők pedig 10 krajcárt fizettek. (Ez abban az időben egy kiadós ebéd ára volt, bár az igazán elegáns helyeken 30 krajcárért kínáltak levest, hideg marhahúst meleg mártással, főzeléket disznóhússal, sült salátával, tésztával, „tsemegével” és gyümölccsel. A szegényeknek a néhány krajcár nagy teher volt, mégis a nemesek zúgolódtak, megsértve érezve adómentességüket!)

Szegény Széchenyi már nem láthatta az elkészült Lánchidat, mivel addigra a döblingi intézetbe vonult vissza.

A híd egyébként csak 1870-ben került állami tulajdonba, mert addig a főbefektető Sina család szedte a hídvámot, hogy befektetései – busásan – megtérüljenek. De ne vádoljuk őket! Aki pénzt ad a közösségnek, annak hasznára, az legyen jogosult haszonra is. És ha nem lettek volna Sina György-féle befektetők, akkor nem is épült volna meg a Lánchíd.

A híd a „Széchenyi lánchíd”, vagy „Széchenyi-Lánchíd” nevet 1899-től viseli.

Emlékezzünk így, kimondva a nevet, egyszerre a nagyszerű építmény megálmodójára, Széchenyire, és Lánchídként magára a hídra, amely számunkra a nagybetűs Híd. Nem egy egyszerű, a közlekedést szolgáló műtárgy, hanem amely láncokkal, függesztve, szilárdan a két partot összeköti. Össze a magyarságot. S össze minket, magyarokat – gondolva a skót, az angol és német meg más nemzetiségű építőkre is – összeköt a nagyvilággal. Ünnepeljük a híd ünnepén a Hidat! 

 

Petrusák János

 

 

Magyar Irodalmi Lap

Hozzászólás ehhez


Belépés

Hírlevél

Hírlevél

Tartalom átvétel

Reklám

 

 

 


 

A Magyar Nyelv Múzeuma

 

Inter Japán Magazin

 

Turcsány Péter honlapja

 

Jankovics Marcell honlapja

 

 

Papp Lajos

 

 

 

 

 

Magyar Irodalmi Lap