Asbóth Oszkár Emléknap

Szerkesztő A, sze, 02/27/2019 - 00:08

 

 

 

 

 

 

AKI NÉLKÜL NEM LENNE GYORSREAGÁLÁSÚ HADSEREG – ÉS NEM LÉTEZHETNÉNEK NAGY FILMJELENETEK

 

Apokalipszis most (1979); Kék villám (1983); Tűzmadár akció (1990); Ellenséges terület (2001); A Nap könnyei (2003)… és még több tucatnyi film – számoljon utána, aki akar –  meghatározó, filmélményt nyújtó jelenete a helikopteres. Amikor a nagy fémszitakötők repülőgép-sebességgel – legalábbis légcsavaros sebességgel – hasítják az eget, bent dübörgés, szél borzolja a hajat, és szinte érezni, ahogy az idegeket is, mert hiszen bevetésre megyünk – a jó filmben mi is ott érezzük magunkat. De hát ez a film, amelyben sokszor látjuk a helikoptereket. Úgy, mint mentőhelikopter, úgy, mint kommandós helikopter, vagy éppen harci-támadó, de mindig akcióban. A filmen is csodáljuk őket. A valóságban is így van! Nem létezhetne gyorsreagálású hadsereg helikopterek nélkül, amelyek nem csak gyorsak, de felkészítésükhöz sem kell hosszú idő – szinte csak beugrik a személyzet és máris emelkedhetnek –, leszállásukhoz nem kell előkészített leszálló pálya, sőt, még sokszor egy tisztás sem igen, hiszen a kommandósok kötélzeten le tudnak ereszkedni. Aztán, ha el kell menni – mint ahogyan látjuk a filmeken és tapasztalják a katonák a valóságban –, jön a helikopter, odazúg, kötelet ereszt le, felhúz, és máris mehetünk…

Az amerikai filmeken légi huszároknak vagy légi lovasságnak nevezik a helikopteres erőket. Valóban a levegő huszárai ők sokoldalúságukkal, gyorsaságukkal, portyázásukkal és csínyeikkel. És mivel a huszárság magyar gyökerű haderő, ezért ismerjük meg a helikopter egyik magyar tervezőjét, megálmodóját!

Az 1891. március 31-én Pankotán, a Magyar Királyságban született Asbóth Oszkár Dezső Vilmos (nevét Asbothnak is írják). Asbóth Gyula erdőgondnok és Horváth Terézia átlagosnak mondható fia volt. Az ifjú, a visszaemlékezések szerint, nagyon szerette az erdőt, a csendet és a magányt. Túlzottan nem tűnt ki semmiben, bár szülei Aradon gimnáziumba járatták, ahol csendes, töprengő gyermek volt. Viszont ha a tényleges, osztályozandó tantárgyakban nem is tűnt ki nagyon, de a „nem osztályozandó tantárgyak” közül kettőben nagyon is jeleskedett. Az egyik a magyarságtudat, amelyet szinte génjeivel örökölt, hiszen ősei között több 1848-49-es honvédhős is volt, többek között Asbóth Lajos. A másik pedig az aviatika, a repüléstan, a levegőnél nehezebb repülőeszközökkel való légi közlekedés módjait tanulmányozó tudományág.

Manapság talán természetes, hogy ha megkérdik a kisfiút, mi akar az lenni, és azt feleli: pilóta. Egy ilyen válasz a 20. század elején még igencsak feltűnést keltett. Asbóth Oszkár – aki egyre inkább csak első keresztnevét használta – nem feltűnősködni akart, hiszen még szinte gyermekként érdeklődni kezdett a repülési hírek iránt. A repülés bölcsője ekkor Franciaországban ringott, bár voltak jelentős kísérletek más országokban, például Angliában, Németországban és az USA mellett Oroszországban is. Igaz ugyan, hogy az első repülni is képes repülőt – amely saját motorjától hajtva képes volt elemelkedni a földtől – a Wright fivérek alkották meg s mutatták be 1903-ban a szenzációra, bármiféle látványosságra mindig éhes amerikai közönségnek és sajtónak, de ez inkább csak a talajtól elpattant, majd visszazuhant oda. A gép ekkor 39 métert repült 12 másodperc alatt, de a bicikliláncos motor a negyedik próbálkozási napon már 279 métert repülhetett. Ennél, bár az „első emberi szárnycsapás” volt a levegő meghódítása felé, mégis jelentősebb Louis Blériot francia mérnök és repülőgép-konstruktőr 37 km-es repülése a La Manche csatorna felett. Ez már jelentős táv volt! Blériot gépe meg olyan, amelyen különböző nemzetiségű konstruktőrök és pilóták kezdtek el dolgozni. Akkor, 1909-ben nemzetközi verseny kezdődött: ki tud jobb, tartósabb – azaz nem széteső – és megbízható motorú, messzire repülő gépet építeni. Az aviatika akkori megszállottjai nem is sejtették, hogy fél évtized múlva gépeik nem az emberiség fejlődését fogják elsősorban szolgálni, hanem a haditechnika fejlődését, s a pilóták a magasban egymást próbálják meg meggyilkolni…

Több állam, elsősorban Franciaország, Nagy-Britannia és Olaszország jelentős összegeket költött a repülés fejlesztésére és a pilóták kiképzésére, a „magát a középkorba álmodó” Osztrák-Magyar Monarchia viszont hivatalos szinten sokáig nem volt hajlandó felfedezni azt, ami nyilvánvaló: a repülőgép fegyver!

Pedig 1909-ben Blériot Budapestre is eljött, s ámulatba ejtette a nézőket, meg elgondolkodtatta a hazai aviatikusokat. A Magyar Aeroklub 1910-ben nemzetközi versenyt rendezett, de ezen külföldiek tudtak csak repülni. Itthon se az állami, se a magántőke nem karolta fel a repülést. Szellemi műhelyek se nagyon voltak még akkor, csak egy-egy magányos, szélmalomharcot folytató próbálkozó. Bár Bánki Donát a Műegyetemen az 1913/14-es tanévben fakultatív tárgyként elkezdte tanítani a repüléstant, de hiába voltak magyar feltalálók – különösen a stabilizálás kérdésében – a Magyar Repülőgépgyár csak 1913-ban kezdte meg működését Budapesten.

Asbóth hazai lehetőségek híján egy rövid bécsújhelyi kitérőt követően (Bécsújhely  ugyanannak a birodalomnak része volt, ugyanazokkal a mindenen kötözködő hivatalnokokkal) külföldre ment, és amikor már úgy érezte, eleget tanult-látott, hazatért, hogy Aradon és Szabadkán (majd később Bécsújhelyen) repülőgép-építéssel foglalkozzon. Az ő álma – már akkor – a pilóta nélküli repülő volt, hiszen látnia kellett a sok légi balesetet, amelyben a ragasztott, huzalozott sárkányszerkezetek összetörtek. Asbóth a pilóta nélküli gépét motorkerékpárral vontatta, és ez a repülő sárkány több sikeres felemelkedést is végrehajtott. De a magyar kísérletező megint megelőzte korát! Ekkor, 1913-ban, a hadügyi vezetés végre felébredve repülőket akart a hadseregnek, csakhogy pilótás repülőket.

Asbóthot az első világháború alatt a Császári és Királyi Légierő fischamendi kísérleti telepére vezényelték, majd 1916 elején már a budapesti Légcsavar Kísérleti Intézet vezetője lett. Itt Petróczy István ezredes javaslatára tervbe vették, hogy az ellenség megfigyelésére használatos léggömböket egy, a tengelye körül forgó emelőlégcsavarokkal ellátott repülő alkalmatossággal váltják fel. Ez volt tulajdonképpen a Petróczy–Kármán–Zurovec (PKZ) féle kötött helikopter. Az egymás fölé helyezett, függőleges tengely körül ellentétes irányba forgó két darab 6 m átmérőjű légcsavart három darab 120 LE-s motor hajtotta meg. Ez a helikopter több sikeres – 50 méteres – felszállást is végrehajtott, de sajnos egy kísérlet során a földhöz csapódott és összetört. Úgy tűnt akkor, összetörtek ezzel a magyar helikopterkísérleti álmok is, hiszen a bécsi hadügyi vezetőség leparancsolta a feltalálókat a helikopteres kísérletezésről.

Ők tehát, Petróczy, Kármán és Zurovec – aki egyébként Vilém Zurovec cseh gépészmérnök volt, és nevét sokszor Zsurovecz Vilmosnak írta – abbahagyták a helikopteres kísérleteiket, amelyekben Asbóth Oszkár is részt vett. Sajnálatos, nem magyaros, hanem emberi a történet folytatása: a feltalálók külön utakon indultak tovább, és mind magának követelte a feltalálás sikerét. Asbóth könyvében és több újságcikkben is „lekommunistázta” például Kármán Tódort.

Asbóth 1918-ban gyárat alapított ELMA (Első Légcsavar Művek Albertfalva) néven az általa tervezett légcsavarok sorozatgyártására. Asbóth szerint az első PKZ-helikopter problémája a nem megfelelő stabilitásból eredő irányíthatóság volt. (Ebben a véleményében Kármán is osztozott, csakhogy a kritikát is önmaga érdemének tartotta, ami miatt a két tudós között tovább mérgesedett az amúgy is elmérgesedett viszony.)

Asbóth Oszkár ekkor, szinte a háború utolsó hónapjaiban, 1918. június 10-én Budapesten házasságot kötött. Álmát, a talajról saját erejéből felszálló, ráadásnak a talajhoz nem rögzített, szabadon szálló helikopter tervét nem adta fel, hanem előbb még csak rajzasztalon újabb terveket konstruált. Sajnálatos viszont, hogy a bécsi hadügyi vezetők fantazmagóriának nyilvánították a magyar feltaláló terveit, ugyanis nem felejtették el a kötött helikopter kudarcát.

Majd gyorsan pörögtek 1918 szomorú eseményei. Egyoldalú fegyverszünet bejelentése Ausztria-Magyarország részéről – mert volt, aki hitt Wilsonban és elveiben –, amelyet a túlerőben lévő Antant nem tartott magára nézve kötelezőnek, hanem magyar honvédek százezreit fogták el például az olasz fronton. Aztán a tehetetlen politikai rendszer „jutalma”, az összeomlás, amelynek zűrzavarából újból felszínre bukkantak a wilsoni elvek, leszerelték a meglévő hadsereget, s szinte puskalövés nélkül adtak át színmagyar területeket…

Egyedüli harcolni kész erőnek – saját jól felfogott érdekükből kifolyóan – a kommunisták látszottak, akik ezzel az ellenállási szándékukkal sokakat megtévesztettek.

Ezen események közben Asbóth nem adta fel álmait. Álma a magyarság álma volt: fejlesztésben élen járni, a tudományban kitűnni!

A kor nem kedvezett ennek, különösen nem a repülésnek. A román király csapatai bevonultak Budapestre, és amit tudtak, vittek. (Egyébként vitték volna az egész országot, területestől-népestől, csakhogy felkeltették az olaszok irigységét.) A románok, amikor végre kivonultak, olyan tárgyakat is magukkal vittek, amiről nem nagyon tudták, mire jó, de vitték, csak itt ne maradjon a magyaroknak! Nem csupán a légierő még megmaradt gépeit vitték így magukkal, hanem a félig kész gépeket, repülőgépmotorokat és sárkányszerkezeteket is, továbbá tervrajzokat, minden mennyiségben.

Ilyen körülmények között kellett újrakezdeni a magyar repülést, amely már legalább csak magyar volt! Bár a trianoni szerződés gúzsba kötötte hazánkat, szinte mindent megtiltva az akkoriaknak, mégis magyaros kreativitással és csibészséggel kijátszották a tiltó parancsokat.

Asbóth ebben a helyzetben előbb külföldre indult. Ott azonban nem hittek benne, elvégre csak egy legyőzött! A nyugatiak máig Paul Cornu francia mechanikust tartják és hirdetik minden fórumon a helikopteres repülés úttörőjének, aki ezt a címet egy húsz másodperces felemelkedéssel érdemelte ki. De Cornu mégis csak győztes francia!

Asbóth, mivel katonai repülés akkor hivatalosan Magyarországon nem létezhetett, a polgári repülés felé fordult, és A.O. Repülőgépgyár néven újabb üzemet alapított, ahol elsősorban lég- és hajócsavarokat gyártottak. Viszont igazi feltalálóként álmát sohasem adta fel, és végre 1928. szeptember 9-én Kispest mellett a levegőbe emelkedhetett az első Asbóth-féle helikopter, az AH-1. (Érdekes, hogy az AH-1 típusnevet a világ leghíresebb mai harci helikopterének tartott amerikai Cobra viseli.)

A nyugatiak szerint az első igazi, hosszabban repülni képes helikopter Anton Flettner nevéhez fűződik, aki bár német volt, s első világháborús vesztes, de mégis csak nyugati. Ez a „Kolibri” 1937-ben repült-lebegett először. (Néhányak, még jó néhány magyar nyelvű honlap szerint is evidens, hogy 1937 előbb volt, mint 1928!)

Asbóth az AH-4. típusjelzésű, 120 lóerős Le Clerget-motorral felszerelt gépét tekinti élete fő művének, hiszen ezzel 1930-ban nemcsak rövid időre lebegett, hanem manőverezni is képes volt.

Bár Asbóth első helikopterei természetesen még sok mindent nem tudtak, például egy helyben lebegni, amely a mai helikopterek fontos tulajdonsága, szabadalmára mégis  felfigyelt a gazdag és művelt nyugat: Nagy-Britannia 1938-ban a „szélmalom-repülőgép” elővételi jogát megvásárolta 875 fontért. Ez akkor még igen jelentős összeg volt – egy kispolgár számára –, de egy élet kutatásának az eredménye biztosan ennyit ér?

Asbóth, akinek reménye sem lehetett arra, hogy a magyar légierőt – amely ebben az időben készült a feladatát valamennyire ellátni – érdekelje találmánya, ezért Németországba ment.

A náci Németországban szintén csak csalódások érték, ezért 1941-ben hazatért.

Itthon a katonai vezetők szerint a terület megvédéséhez szárazföldi haderő kell, a légierő meg ezt segíti. Asbóth helikopterterve tehát nem fért bele – újból nem – a felsőbb elképzelésekbe. Talán Asbóth Oszkárnak ez lett a szerencséje, mert túlélve a háborút nem vádolták meg semmiféle háborús bűnnel. Sőt, tudott tény volt akkoriban, hogy Asbóth a második feleségét a háború alatt ismerte meg. Lempert Anna zsidó származású volt, akit és még másokat is hamis keresztlevéllel mentett meg, bújtatott a feltaláló.

Asbóth Oszkár személye a második világháborút követően került hirtelen előtérbe, talán még maga Asbóth számára is váratlanul. Egyszer csak őt, a már életében szinte elfeledettet mint a helikopter feltalálóját kezdték el hirdetni. Politikusok keresték társaságát, rangos állami elismeréseket juttattak neki, még Kossuth-díjra is felterjesztették.

1945-tõl 1960-ig, a haláláig dolgozott egy újításokat kivitelező vállalat szakértőjeként. Természetes, hogy a repüléssel kapcsolatos újításokkal foglalkozott, s így természetes szinte az is, hogy ezeket a kutatásokat s eredményeit hadititokként nem verték nagydobra. Asbóth maga több fórumon megjelent, sőt 1956-ban kiadták Az első helikopter című könyvét is, amelyben leírta saját verzióját egy találmányról és annak útjáról.

Azt, hogy Asbóth hadiipari fejlesztésekkel is foglalkozott, bizonyítja a tény, hogy halála után szinte azonnal jöttek az „államtól”, s komor férfiak összeszedték még az Asbóth család családi fényképeit is, nem hogy a lakásban esetlegesen fellelhető iratokat. Az unokája visszaemlékezése szerint „Még az aranyhegyű sötétzöld Parker töltőtollát is elvitték. Vajon megvan az még? És az a legfurcsább, hogy a múzeumban elzárt hagyatékhoz végül nem nyúlt soha senki, és nem is tették kutathatóvá. És nem is reagáltak a családunk többszöri megkeresésére sem”.

A rejtélyek Asbóth halálával sűrűsödni kezdtek. Hiába lett Asbóth akadémikus, hiába volt haláláig sok jó barátja, befolyásos barátja, halálával hirtelen teljes csend vette körül nevét. Aztán a szocialista állam nagy kegyesen a Madách térnél lévő Éva utcát, ahol Asbóthék laktak, Asbóth utcának nevezte el.

De közben megkezdődött a tagadás, sőt a gyalázkodás is. Elsőnek egy repülőgép-konstruktőr és pilóta nyilatkozott úgy, hogy Asbóth helikopterei sosem voltak alkalmasak stabil, önálló repülésre, lebegésre. Eme pilóta szerint „Asboth konstrukciói csak úgy tudtak a levegőben maradni, hogy a földön álló emberek kötelekkel kiegyensúlyozták, a könyvében közzétett fotókon pedig a tartóköteleket kiretusálták.” 1978-ban vélte ezt így a nyilatkozó! Egészen pontosan ötven évvel a fotók készülte után. Méghozzá úgy, hogy a fotók eredetijét nem látta, hanem egy könyvben „vizsgálta” meg azokat. Ugyanez az ember Asbóthot ipari kémkedéssel is megvádolta, majd kifejtette, hogy semmilyen végzettsége sem volt… És így tovább.

Hogy kinek higgyünk? Szívünk tudja a választ. Annyi magyar embert állítottak félre, csaptak be, csalták el találmányát, majd tüntették azt fel mások a magukénak. A tények akkor mit mondanak? Majdnem száz esztendős események „tényadatait” ma hogyan vizsgálnánk meg? Nem élhetnek már szemtanúk, akik láttak-hallottak valamit, de ha élnének is, biztosan a valóságot látták-hallották, vagy amit tovább mondtak, leírtak az pontos? A fotók? A fotókat valóban lehet manipulálni. Csakhogy az igazi sasszem, aki egy reprodukcióról állapít meg nagy következtetéseket.

Mi nézzük az embert, úgy, ahogyan unokája, Beatrix emlékezik rá: „És igen, kicsit bogaras volt, de szerette és tisztelte az embereket, és szerette az állatokat is. Volt egy papagája, Pityuka, aki gyakran üldögélt a vállán.”

Asbóth Oszkár nem gyűjtött vagyont. Kicsiny lakását a háború után államosították, de „kegyelemből” érdemei miatt visszabérelhette, s nem kellett neki is családjával, mint oly sok polgárnak, kiköltözni falura, vagy éppen a Hortobágyra. Nem volt nyaralójuk, akkor sem, amikor már lehetett volna, se kocsijuk. Ezer forint volt a nyugdíja! „ Nem politizált, sehova, semmilyen rendszer mögé nem állt be, se a nácik, se a kommunisták mögé, önfejű volt, dacolt mindennel.”

Az állam biztosított neki síremléket a Farkasréti temetőkertben, s vörös leplet tettek koporsójára, meg helikopterek húztak el utolsó útján felette. Ennyit kapott az országtól.

Asbóth Oszkárnak volt egy álma, egy álom, amelyet meg akart valósítani, és amely álom megvalósítására feltette egész életét. Tanult-küzdött álmáért. Sosem adta fel! Hiába is mondták életében, hogy más jobb, nagyszerűbb, tehetségesebb, mint ő, ezért adja oda másnak a találmányát, hadd használják azok, ő csak végszükségből, kevés pénzért adta oda. Ő itt született, itt is halt meg. Ide tért vissza, mindig. Ő magyar konstruktőr volt. Persze mások, más nemzetek fiai is foglalkoztak ugyanazzal, és nekik sok pénz állt rendelkezésre, nagy hírverés, őt pedig, a szegény magyart elhallgatták saját korában, s hallgatják halála után is. Asbóth Oszkár sorsa a küzdelmes, meg nem alkuvó, a magyarságért élő-alkotó magyar feltaláló sorsa. Aki ezért a miénk! 

 

 

Petrusák János

 

 

Magyar Irodalmi Lap

Hozzászólás ehhez


Belépés

Hírlevél

Hírlevél

Tartalom átvétel

Reklám

 

 

 


 

A Magyar Nyelv Múzeuma

 

Inter Japán Magazin

 

Turcsány Péter honlapja

 

Jankovics Marcell honlapja

 

 

Papp Lajos

 

 

 

 

 

Magyar Irodalmi Lap